Range Rover jako klasyczny mieszkaniec stajni Land Rovera jest pojazdem budzącym kontrowersje. Jednym się podoba, inni nazywają go jeżdzącym kioskiem. Jedni twierdzą, że psuje się nonstop inni jeżdżą nim przez całe życie. Dla jednych nie nadaje się w teren, inni katują go z pasją zarówno w oryginale jak i wersjach poprzerabianych. Dodatkowo powszechnie jest wiadomym, że auto terenowe powinno być brzydkie – czym brzydsze tym lepiej w terenie jeździ. Wiadomo również, że brzydota ta podyktowana jest często przez względy praktyczne i powstaje w trakcie przystosowywania pojazdu do wymagań uzytkownika.
Z drugiej zaś strony z niewiadomych względów Francuzi zdecydowali się wyeksponować w Louwrze właśnie Range Rovera, jako wzór sztuki użytkowej – dostrzegając w nim piękno, ale jak sądzę pomijając zawartość merytoryczną (co tacy Francuzi mogą wiedzieć o Angielskim samochodzie?). Warto więc zadać sobie nieco trudu na próbę pogodzenia tych pozornych sprzeczności i zbudować ładny i bardzo terenowy SAMOCHÓD. Samochód jest tutaj słowem ważnym – jest to pojazd, który może służyć do poruszania po drogach asfaltowych z ogólnie przyjętymi prędkościami.
Taki właśnie jest Orange Rover – kolejny samochód wypuszczony z pod ręki Krzysztofa Turchana. Konstrukcją oparta jest na skróconej ramie i nadwoziu Rrovera Classica przerobionym na praktycznego w ternie pick-up’a. Większość oryginalnych poszyć zastąpiono włóknem szklanym w celu zmniejszenia wagi pojazdu. Przede wszystkim drzwi składają się z dwóch wyprasek umożliwiających obsadzenie oryginalnej ramki na szybę (tu zastosowano oczywiście poliwęglan) i montaż standardowych zamków. Podobnie skonstruowana jest klapa tylna i maska.
Teraz po kolei – przeniesienie napędu. Pod maską silnik V8 4,6 litra z sekwencyjnym wtryskiem paliwa znany z New Range Rover HSE. Skrzynia biegów R380, reduktor LT230, mosty z blokadami i zwolnicami MaxiDrive. Ogumienie BFGoodrich MT 35’’ lub Simex 35”.
O ochronę podwozia zatroszczyła się firma UP – jej produkty chronią przedni i tylni drążek kierowniczy oraz oba mechanizmy różnicowe mostów. Obudowy mostów zresztą zyskały już narzucającą się nazwę dr Hanibal Lecter. Niewielki aluminiowy bak pojazdu wisi tuż za tylną osią. Umiejscowienie go nie pozostawiło miejsca na poprowadzenie tam wydechu więc za plecami kierowcy wznosi się do góry zgrabny, osłonięty termicznie kominek. Centralnie umieszczony, napędzany z wyjścia mocy reduktora BigStarWinch działa nietypowo bo tylko na przód pojazdu. Za obsługe tyłu odpowiada nierychliwy, ale sprawiedliwy WARN 12000 sterowany zarówno z kabiny przez kierowcę jaki z tyłu pojazdu „pilotem” przez pilota. Na pace przewidziano zamocowanie dla koła zapasowego, 2 kanistrów 20 litrowych, 4sztuk trapów, siekiery, łopaty oraz Hi-Lifta. Tylna szyba pickupa jest w całości zdejmowana w celu poprawienia komunikacji miedzy kierowcą a pilotem.
W kabinie przewidziano miejsce dla dwóch osób. Deska rozdzielcza pochodzi z RR, wzbogacona jest jedynie rzędzem AZS’ów i Terratripem z opcją wyświetlania prędkości ( predkościomierz głupieje przez zwolnicę i niestandardowe ogumienie). Lekkie podgrzewane fotele z osobowego Rover mają pod sobą praktyczne schowki na różne drobiazgi.
Orange nie posiada żadnych wytłumień. Najbardziej hałasuje Simex, niemniej do prędkości 100km/h w kabinie da się rozmawiać. Powyżej 100km/h robi się głośno – przepływ powietrza staje się zbyt głośny. W praktyce oznacza to, że po 7 sekundach od puszczenia sprzęgła w kabinie robi się głośno. Prędkość „przelotowa” to 100-110 km/h, przy takich prędkościach samochód prowadzi się bardzo dobrze, a spalanie benzyny nie przekracza 20 litrów. Największym problemem stają się dętkowe koła – nielubiące wysokich prędkości na asfalcie.
W terenie Orange zachowuje się bardzo dobrze. Niewielka masa pojazdu rozłożona jest równomiernie na obie osie pojazdu. Duży prześwit i ostre kąty zejścia powodują, że samochód „nieoczekiwanie” przejeżdża przeszkodę, która w moim odczuciu powinna go zatrzymać. Przez zwolnicę trudno jest go zawiesić miedzy osiami bądź zawadzić o coś mostem. Dobrym pomysłem okazało się zostawienie układu wtryskowego – silnik zabiera się do pracy od samego dołu i ciągnie równiutko jak tramwaj do momentu programowego odcięcia zapłonu. Dodatkowo przez zwolnice przełożenia skrzyni biegów wydaja się krótkie i równo zestopniowane jak w płaskiej rajdówce. Jazda na reduktorze odbywa się na 2, 3 i 4 biegu i na każdym z nich można się dodatkowo zabawić elastycznością silnika.
Dane techniczne:
Silnik V8 4,6 litra
Skrzynia R380
Reduktor LT230
Zwolnica MaxiDrive ( 30% zwalnia, prześwit + 12 cm, rozstaw kół +12cm)
Blokady podciśnieniowe mostów + półoski MaxiDrive
Rozstaw osi oryginalny
Wyciągarki przód mechaniczna starowska, tył WARN 12000