Ładoga Trophy 2004

Od trzech lat zbierałem każdy okruch informacji na ten temat. Śledziłem przygotowania Krzysztofa i Witka do zeszłorocznego startu i kibicowałem im w trakcie trwania rajdu. Po ich powrocie słuchałem “długich nocnych opowieści” i wertowałem napływające materiały filmowe i zdjęciowe. W międzyczasie stało się dla mnie jasne, że następnej “Ładogi” już nie przegapię.

 

Pomijając fakt, że do samego końca nie było wiadomo w jakiej konfiguracji na tegoroczny rajd pojedziemy, czułem się doń dość dobrze przygotowany (przynajmniej w teorii). Pierwsza praktyczna weryfikacja nastąpiła tuż za granicą fińsko-rosyjską, gdy w poszukiwaniu samotności zagłębiłem się w wysoki świerkowy las, a moje nogi zapadły się po kolana w – zwodniczo suchej z wierzchu – ściółce. Stwierdziłem, że nasze auto za cholerę po czymś takim nie pojedzie. Problem odłożyłem jednak do pierwszego oesu – skoro Ruscy jeżdżą, my też damy radę!

 

"Balszaja Rassija"

 

Trasa do St. Petersburga opatentowana w zeszłym roku przez Krzysztofa Turchana i Witolda “Żabę” Fedorowicza polega na dojechaniu “na kołach” do Gdańska, przepłynięciu promem do Nynesham, pokonaniu około 60 km do Sztokholmu, przepłynięciu do Helsinek i na koniec przejechaniu do St. Petersburga. Łączny dystans z Warszawy do Petersburga to 800 km. Zaletą tej podróży są dni spędzone na promach, które pozwalają “wyhamować” po gorączkowej krzątaninie ostatnich dni przed wyjazdem i zintegrować się z pozostałymi członkami teamu. W tym roku składał się on z: “weteranów” – Krzysztofa i Żaby startujących O’Range Roverem, “świeżego mięsa”, czyli Rafała “Rafalskiego” Kuziemskiego i Krystiana “Mojo” Łukaszewskiego startujących zielonym Range Loverem oraz nieocenionej załogi serwisowo-prasowej Michała “MC” Cieślaka i Bohdana “Danka” Boguckiego wiezionych z niesamowitą wprawą przez pogromcę afrykańskich bezdroży – Grzegorza “Ściupaka” Szopę w jego wyprawowej “Dyskotece”.

 

 
 

 

Od przyjazdu do Petersburga wszystko wydaje się “balszoje”: miasto, biuro rajdu, parking z BT, biurokracja i kolejki. Czuć, że organizatorzy mieli niedawno okazję wizytować Rainforest Challenge… Serwis gania po mieście w poszukiwaniu dodatkowych gaśnic, wszyscy wokoło klecą w pośpiechu hamulce na liny od wyciągarek, zawodnicy pozują do  fotografii, poddają się badaniom lekarskim, podpisują mnóstwo papierów. Niestety zmuszeni jesteśmy pokłócić się z sędzią na temat naszego przydziału do grup startowych i sposobu oklejenia samochodów. Oba nasze auta zakwalifikowano do kategorii TR3, co trochę nas zaskakuje – w przypadku zielonego deklarowaliśmy TR2 i tak postrzegaliśmy to auto. Próbuję się targować, ale sędzia ma dużo argumentów: że Range Roverów nie produkowano w wersji pick-up, że auto ma skrócony rozstaw osi i trzy wyciągarki, a koła obute są w 35-calowe opony – nic tylko TR3! Choć twierdzenie, że mamy trzy wyciągarki sprowadzam do absurdu, i jasno dowodzę, że nasz prześwit jest mniejszy niż UAZ-a na bojowych mostach z oponami 33’’ – jego zdania nic nie jest w stanie zmienić. I tak jesteśmy szczęśliwi, że nie zakwalifikowano nas do grupy PROTO-typów, gdzie zgrupowane są wszelakiego typu wynalazki – najczęściej na podwoziach Unimogów z kołami o średnicy półtora metra. Auta te startują już niejako poza rajdem w dużym odstępie od zamykającej rajd grupy TR3 – po ich przejeździe powstają nowe drogi, a większość starych staje się nieprzejezdna…
Tak czy owak dzień poszedł na formalności – jutro oficjalny start i dwa pierwsze oesy. Mamy zapłacony hotel, około 20 kilometrów za Petersburgiem, ale jakoś nikt z nas nie chce tam wracać… Łazimy więc trochę po mieście, a potem kładziemy się spać na bruku w jakiejś bocznej uliczce – warunki znacznie lepsze niż w hotelu.

 

 

Do boju

 

 

 

Uroczysty festyn startowy, z rampą, nagłośnieniem i tłumem publiczności ostro kontrastował z limitem zaledwie dwóch godzin czasu na dotarcie do startu pierwszego oesu. Petersburg to rozległe i zatłoczone miasto, dlatego wyjazd z jego centrum w tak ograniczonym czasie potrafi spowodować poważny skok adrenaliny. Do startu podchodzimy więc niejako z marszu, na rozgrzanych motorach. Wyruszamy na trasę kilka samochodów przed “pomarańczą”. Odcinek wiedzie leśnymi duktami, które nie sprawiają nam problemów  – szybko wyprzedzamy kilku maruderów. W połowie oesu napotykamy pierwsze poważne miejsce selekcyjne – 60-metrowe błocko poprzecinane kanałami melioracyjnymi. Są tu wciąż prawie wszystkie załogi startujące przed nami. Przez chwilę obserwuję tutejsze zwyczaje, czekam, czy aby coś się nie zwolni, po czym rozwijam “Stara” przez największy lagier. Rosjanie dali się zwieść łatwości, z jaką się poruszamy, i teraz masowo przepinają się z lewej na prawą – już trzy liny krzyżują się z naszą. Na szczęście dopada do nas “Żaba” z Krzysztofem, zapina się do nas i wespół ciągniemy się, nie patrząc na żadne przeszkody. Urywamy się z lagra jako pierwsi, pozostawiając rosyjską czołówkę za sobą. “Pomarańcz” prowadzi, ale tempo, w jakim się porusza, jest dla nas zbyt duże. Po chwili dogania nas, a następnie wyprzedza czerwone Proto – to z nim właśnie Krzysztof będzie walczył przez następne dni. Do kolejnego miejsca selekcyjnego dopadamy tuż za nimi oboma, czując już na karku oddech wyprzedzonych przez nas rywali. Nie wytrzymuję ciśnienia i pakujemy się w przeszkodę tuż za czerwonym Proto. Bez większych problemów pokonujemy ni to rzeczkę, ni to rów i … lądujemy na zimniku. Czerwone Proto odjeżdża na kołach. My rozpoczynamy walkę, podczas której przez następne trzy godziny, pokonujemy ledwie 400 metrów dzielących nas od przeciwległej ściany lasu. Ironią losu jest, iż znajdujemy się tylko 800 metrów od mety…Ostatecznie z trudem mieścimy się w limicie czasu, który został wyznaczony na pokonanie tego odcinka – jesteśmy zabiegani na śmierć i generalnie mamy dosyć. Pędem walimy jednak na start następnego odcinka – dojazdówka liczy ponad 70 kilometrów po bezdrożach, a na jej pokonanie mamy tylko godzinę czasu. Z trudem zdążamy – na starcie spotykamy Krzysztofa i “Żabę”, którzy są potwornie wściekli – czekali na nas na mecie (wywalczyli drugi czas przejazdu!) i później przekroczyli limit czasu na start do następnego odcinka – w rezultacie otrzymują “dyskwę”.

 

 

 

Współczując im w niedoli, z marszu “zapinamy się” na kolejny odcinek – mamy złe przeczucia, bo oes ten ma być dłuższy i trudniejszy od poprzedniego. Za startem od razu zmiana klimatu: las, czarne torfy, głębokie, wypełnione wodą koleiny, kamienie i mnóstwo drewnianych odpadków. W tych warunkach świetnie “pracuje” przeklinany na zimniku Simex. Wokół nas zadziwiająco mało samochodów, jedziemy spokojnie, nie ścigając się z nikim. Ku naszemu zdumieniu na tym odcinku osiągamy najlepszy czas – objechaliśmy nawet czerwone Proto! Na koniec pokonujemy 200-kilometrowy dojazd do obozu, zdajemy karty, po czym wygłodniali rzucamy się na gorące żarcie przygotowane przez Danka.

 

 

 

Białe noce to nie chwyt marketingowy – w środku nocy można tu swobodnie czytać gazetę. Ma to duży wpływ na organizację życia podczas rajdu. Zazwyczaj każdego dnia po powrocie z odcinka jem, piję, po czym “padam na pysk”, by już po 2-3 godzinach budzić się z powodu gwaru panującego w obozie. Oczywiście wypełzam z namiotu i przyłączam się do towarzystwa. Towarzystwo kładzie się spać na dwie godziny przed “świtem” – rozumianym tu ściśle jako godzina pobudki przed kolejnym startem. Razem daje to od 4 do 6 godzin snu na dobę, co powoduje, że przez cały okres trwania rajdu w moim organizmie kumuluje się narastające zmęczenie. Dodatkowym “utrudnieniem” jest fakt zaprzyjaźnienia się z “Ogrami” z Estonii i wprowadzona przez nich zasada “estońskiego kubka”, z którego każdy pobiera tyle, ile chce. A każdy zawsze chce więcej niż jest w stanie temu podołać…

 

 

“Intryga snułas do kańca”

 

Trudno w tym miejscu opisać – choćby pobieżnie – każdy z odcinków. Teren, z którym się spotkaliśmy w trakcie tego rajdu, był bardzo urozmaicony. Przekraczaliśmy w poprzek i wzdłuż wiele rzek i strumyków; jedną z takich przepraw – szeroką i rwącą – zapamiętaliśmy nawet bardzo dokładnie… Jechaliśmy przez strome wąwozy, dziury z błotem, torfowiska, zimniki i skały rodem z rock-crawlingu. Były też zwykłe drogi. “Zwykła droga” mogła oznaczać rów szeroki na dwa samochody, wypełniony wodą do wysokości maski, w którym pływały kilkumetrowe bale, a na dnie leżały kamienie, drągi oraz inne niezidentyfikowane obiekty nieustannie zahaczające o nasze podwozie. Mogła oznaczać nieudolnie utwardzony zimnik, rozjeżdżony ciężkim sprzętem, zalegające w koleinach pozostałości zbrojonych płyt betonowych i kamienie wielkości biurka. Wszystko to niemal wdzierało się do kabiny od spodu i próbowało zatrzymać samochód.

 

 

 

Nie wiadomo, czy świadomie, czy tak po prostu “wyszło” organizatorowi, ale zarówno każda poszczególna część, jak i całość rajdu miały swoją dramaturgię. Oesy ustawione były tak, że trudności mogły wystąpić jeszcze na 100 metrów przed metą i wymagać poświęcenia kilku godzin na ich pokonanie – nazywaliśmy to “deserami”, któreśmy zawsze siarczyście przeklinali.

 

Trzeciego dnia rajdu dowiedzieliśmy się o śmierci dwóch zawodników zatrutych gazami spalinowymi, wieczorem przed ostatnim oesem dwie osoby, w tym jedna ciężko ranna po dachowaniu, zostali odwiezieni do szpitala. Kilka samochodów utonęło, do mety dojechałó tylko 13 załóg – na 105, które stanęły na starcie.

 

 

 

Rywalizacja o miejsca w najbardziej prestiżowej grupie TR3 trwała do ostatniego dnia. Krzysztof i “Żaba” systematycznie zmniejszali swój dystans punktowy do prowadzącego czerwonego Proto. Przy czym widoczne było, że goniący w swej roli czują się świetnie, a  z czasem zaczynają się coraz bardziej rozgrzewać, a broniący pierwszego miejsca wyraźnie nie “trzymają ciśnienia” i popełniają błędy. “Rafalski” i ja zaś robiliśmy wszystko, żeby nie “spaść z pudła” i obronić III miejsce przed naciskającą na nas załogą 201, jadącą UAZ-em. W trakcie ostatniego odcinka nasi rywale mogli odetchnąć z ulgą, widząc nasz urwany sektor przekładni kierowniczej – wystarczyło, by dojechali do mety, ale… nie dojechali – urwali zwolnicę. Dla nas ewakuacja z odcinka przy pomocy serwisu organizatora (GAZ 66) oznaczała jeszcze kilka godzin pracy w terenie, ominięcie ostatniego obozu, by zdążyć na rozdanie nagród, utratę kontaktu ze światem i brak pewności, na którym jesteśmy miejscu. “Intryga snułas do kańca” – powiedział potem Jurij Ovczennikow, organizator rajdu. Ostatecznie jednak zajęliśmy miejsce czwarte, a nasza druga załoga – drugie.

 

 

 

Rajd był długi i syty. Kilkakrotnie rozbudzał w nas wielkie nadzieje i co rusz całkowicie zniechęcał do uprawiania off-roadu. Niepowtarzalne i zaskakujące były klimaty miedzyludzkie i “okoliczności przyrody” towarzyszące temu rajdowi. W czasie jego trwania, ani razu nie mogłem narzekać na nudę, co powoduje, że już teraz tęsknię za nastaniem późnej wiosny przyszłego roku.

 

Krystian Łukaszewski

 

Fot. Land Lovers

 

Przygotowując się do startu, spotkaliśmy się z pomocą wielu naszych znajomych – wyrazy wdzięczności dla nich znajdują się na naszych stronach www. W tym miejscu pragnąłbym podziękować jedynie firmie CONTEX, bez której nasz start nie byłby możliwy.

 
 

 

 

1.        O’Range Rover Krzysztofa Turchana i Witolda Fedorowicza

 

2.        Range Lover Rafała Kuziemskiegi i Krystiana Łukaszewskiego

 

3.        “Zwykła droga” w rzeczywistości mogła oznaczać trudną przeprawę.

 

3a. Chwila nieuwagi mogło spowodować wypłynięcie auta na szerokie wody

 

5.        Dla niektórych rajd zakończył się podwodnym nurkowaniem.

 

6.       Polskie załogi jechały w ścisłej czołówce – ostatecznie zajęły 2. i 4. miejsce w prestiżowej klasie TR3.

 

7.        Trudy rajdu wytrzymało tylko 13 spośród 105 startujących aut.

 

 

 

 

Ładoga Trophy – klasyfikacja końcowa “polskiej” klasy TR3

Lp.

Załoga

Samochód

Punkty

1.

Michaił Kluiko / Igor Pentien

Toyota

654,9 pkt.

2.

Krzysztof Turchan / Witold Fedorowicz

O’Range Rover

598,9 pkt.

3.

Vladimir i Igor Novitskiy

UAZ

399,1 pkt.

4.

Rafał Kuziemski / Krystian Łukaszewski

Range Lover

347,6 pkt.